Nedokončená železniční trať Opava - Fulnek

Konečná podoba trati na úseku Opava – Fulnek zůstala od doby zastavení prací 15. ledna 1874 do současnosti stejná (nepočítáme-li vlivy přírody a člověka). Nejlépe na podzim a na jaře můžeme dodnes v blízkosti Lukavce spatřit to, co z této stavby s ohromnými plány zbylo – propustky, vysoké násepy pro tunel a dokonce i kamenné základy pilířů mostu.

Jednalo se opravdu o monstrózní plán. Část tratě, která měla vést Lukavcem by byla součástí spojnice tehdejšího Pruska s Uherskem. Celková délka trati na rakouské straně byla 129 km s největším převýšením 1:60 (16 ‰) mezi Brankou a Fulnekem. Počítalo se zde s jízdami 15 vlaků o délce 70 náprav denně v obou směrech.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA — Propustek u „Čundrácké chaty“

Realizátorem stavby železniční tratě Opava – Trenčín byla Akciová spol. Moravskoslezská centrální dráha (Mährisch – schlesisch Centralbahn, dále jen MSCB). Tato společnost byla vytvořena za účelem vybudovat trať z Olomouce přes Krnov ke státním hranicím, vedlejším směrem pak na Opavu. Rozhodnutím z 21. dubna 1870, č. 77 říšského zákoníku, byla konečně udělena koncese ke stavbě s třicetiletou daňovou svobodou.

19. srpna 1869, ve stejné době, kdy opavské konsorcium usilovalo o to, aby se Opava stala křižovatkou slezské sítě železnic, žádal kolektiv společníků (mezi něž patřily výrazné opavské osobnosti), o povolení provádět přípravné technické práce na trase dráhy, která by spojila Prusko s Uhrami přes Opavu, Nový Jičín, Valašské Meziříčí a Vlárský průsmyk.

Unknown — Propustek u „Pomníku osvobození“

Ve své době se projektu z Opavy na Vlárský průsmyk připisovala značná mezinárodní role a dráha byla skutečně počítána mezi nejdůležitější tratě své doby v Rakousku. Nadto, všechny země, které měla nová železnice spojovat, Morava, Slezsko a Uhersko, patřily mezi stálé obchodní partnery. Průmyslové produkty se vyvážely z Moravy do Uher, odkud byly na oplátku posílány své zemědělské produkty. Do této doby musel být tento výměnný obchod realizován oklikou přes Gänserndorf (Dolní Rakousko). Nově připravovaný projekt tak plně uspokojoval představy obou zemí na co nejkratší dopravní spojení. Šlo by samozřejmě tradičně i o přísun uhlí do severních Uher, a to jak z Ostravského revíru, tak z hornoslezského. Jména míst, které nová dráha protíná jsou spojena s průmyslem mnoha odvětví (soukenictví, lnářství, železárny a jinou kovovýrobu, sklářství, palírny, továrny na tabák, cukrovary, mlýny, ale i stavbu vozů). Trať měla být součástí nejkratšího spojení Černého moře a středního a dolního Dunaje s Baltem. Nebylo pochyb o tom, že po vybudování této dráhy se bude snadno z Uher do Severního Německa transportovat obilí a opačným směrem zase zboží z přístavů Severního a Baltského moře do Uher a Turecka.

K realizaci úseku z Opavy bylo navrhováno několik variant vedení trati:

1) První varianta měla na trase zohlednit Bílovec (od Skřipova na východ), ale pro nepříznivé terénní podmínky se většina členů komise přikláněla:

2) k variantě vítkovsko-oderské (od Skřipova na západ k Větřkovicím, dále na Odry a Suchdol).

Proti těmto návrhům se důrazně stavěli zástupci Fulneka, které zejména druhá varianta značně poškozovala, a kteří hájili:

3) prapůvodní plán Skřipov – Lukavec – Fulnek. To bylo ovšem nepřijatelné pro ostatní strany jednání, neboť podle nich by stavba trati v takto hospodářsky nevyspělé oblasti, která navíc kvůli nepříznivému klimatu a půdním poměrům ani nemá větší šanci na rozvoj, neměla vůbec smysl. V ohled musel být vzat i připravovaný projekt dunajsko-oderského průplavu, jemuž byl nakonec přizpůsoben i závěr komise, dán výnosem Ministerstva obchodu z 12. 8. 1872, kde se zatím přiklánělo k původnímu „lukaveckému“ projektu, jen s úpravami respektujícími projekt průplavu.

Konečným rozhodnutím komisí o vedení trati byly nakonec stanoveny stanice Opava – Branka-Hradec – výhybna u Bohučovic – Skřipov – výhybna u Lukavce – Fulnek – Suchdol.

Rozhodnutí komise vést trať přes Lukavec přijali představitelé obce Lukavec s povděkem, ale připojili se později s přáním, aby v Lukavci byla postavena zastávka s překladištěm. Potřebu zastávky s překladištěm obhajovali množstvím dřeva přepravovaných směrem do Opavy a na Vídeň. Za těmito prosbami stála i lobby majitele blízkého pivovaru, který v případě vyhovění požadavkům plánoval vystavět i sladovnu, čímž by využil zastávku na přepravu sladu.

V samotném Lukavci byl projektován dvoukolejný tunel 130 m dlouhý (mezi Prof. 295/297). Na místě vysypávaného náspu (v Prof. 320-321) se nacházela nádrž vodního zdroje pro pivovar Antona Klose v Lukavci, který měl být buď překlenut nebo měla být uzavřena dohoda s majitelem o změně vedení. Výhybna a stanice v Lukavci byla projektována v profilech 321-326. Podle nákresů měla být výpravní budova umístěna na levé straně železnice.

Ve Fulneku měla být 600 m dlouhá stanice mezi Prof. 362 a 368, výpravní budova a překladiště na pravé straně dráhy. Proti umístění stanice Fulnek se nevyskytly žádné zvláštní připomínky, ale starosta Děrného vystoupil s tím, že vzhledem k tomu, že současné umístění stanice je vlastně na katastrálním území Děrného, měla by se pak tato stanice jmenovat odpovídajícím způsobem, tedy Děrné – Fulnek. Proti tomu, aby Děrné figurovalo na prvním místě v názvu se zas ohradil zástupce Fulneka, vznikl tedy zdánlivě absurdní spor, který byl nakonec urovnán ve prospěch Fulneka.

Zástupci ministerstva války vystoupili, jako obvykle, s požadavkem přizpůsobení trati pro převoz vojenského materiálu, tedy rozšíření nádraží v Opavě pro 6 – 8 vojenských vlaků a nádraží, ve Fulneku pro 3 vojenské vlaky o 70 osách, v Novém Jičíně pro 4 vlaky.

Výkup pozemků, kterých se měla dráha dotýkat, probíhal v režii železniční společnosti. Podepisování výkupních smluv začalo v katastru Opavy, pokračovalo v obcích mezi Brankou, Skřipovem a Fulnekem a jeho průběh je označován jako přátelský, vlastníkům byla proplácena záloha 75 %. Nejčastějším problémem však bylo tradičně zpoždění plateb. Z Lukavce přímo psal 7. září 1873 obecní zastupitel okresnímu hejtmanovi, že pokud MSCB do osmi dnů nezaplatí peníze výkupu, nemůže již ručit za udržení klidu a pořádku v obci.

Jak vypadaly smlouvy o výkupu pozemku, si můžeme udělat úsudek z protokolů a účtů, které se týkají obce Lukavec. Lukavec stál možná v popředí zájmu i díky tomu, že velká část pozemků náležela velkostatku, jenž byl majetkem prince Philipa Eugena Ferdinanda Georga, hraběte z Flander. Smlouvy a protokoly se na různých místech lišily, následující ustanovení vyplývají ze smlouvy lukavecké z 20. března 1873.

Se zmocněncem správy statků belgického prince Filipa Franzem Clémentem byla dohodnuta cena 600 zlatých za katastrální jitro lesní plochy, 700 za obdělávané plochy a 140 zlatých za mýtiny. Lukavecké polesí skýtalo rozsáhlé možnosti pozdějšího využití užitkového dřeva, které uvítali i jiní podnikatelé. Správce panských lesů Götze informoval opavského podnikatele Carla Weisshuhna o možnosti, jež se jeho podniku skýtá, totiž o nabídce odkupu dřeva z tohoto prostoru. Weisshuhn, který byl známým producentem dřevěných výrobků, například pražců, vlastnil mnohé pily a byl tvůrcem známého papírenského náhonu do Žimrovic, souhlasil a zavázal se jemu určené pokácené kmeny co nejdříve odklidit, aby železniční společnost nebyla v práci zdržena. Po krátké rozepři o ceně dřeva a o rychlost vyklizení se obě strany dohodly a Weisshuhn odkoupil z lukaveckých lesů na pravém břehu Leskoveckého potoka přibližně 631 m3 kmenů starých 50 – 100 let a 284 m3 maximálně 40 let starých kmenů převážně smrků, borovic a jedlí. 30. března 1873 byly ujednány podmínky, podle kterých měl Weisshuhn na své náklady včas odklidit. Ke zpracování dřeva si Weisshuhn postavil v lukavském lese mobilní pilu. K podnikatelově velké nelibosti však docházelo na jeho přiděleném prostoru k rozsáhlým krádežím dřeva dělníky, uvádí se až 20 %, žádal proto začátkem června správu panských lesů o to, aby dělnické baráky byly rozmístěny co možná nejdále od jeho pily, „poněvadž Italové mu způsobili velké škody“.

Průběh stavby nebyl vždy zdaleka bezproblémový. Ve stavebním ruchu docházelo i zde k různým nedorozuměním, poruchám komunikace, ale i drobným deliktům, jako bylo neoprávněné kácení stromů za účelem obohacení.

Na 29. km (kousek před Lukavcem) měla trať překračovat údolí Gručovky mohutným mostem, jehož pozůstatky v podobě kamenných základů pro pilíře jsou u potoka viditelné, rovněž zřetelné jsou vybíhající náspy. Dále již trať sleduje až do Lukavce levý břeh a podoba tělesa je obdobná, většinou vede vrstevnicí svahu nad potokem. Na 29. km trati byl krátce za zmíněným přemostěním započat tunel, který měl dosahovat délky 135 m. Dnes jsou pozorovatelné nabíhající zářezy vystřílené do skály. V údolí Gručovky u Lukavce jsou dodnes dochované dva propustky (u „Pomníku osvobození“ a u Čundrácké chaty). Na 32. km měla trať na JV okraji Lukavce ve svahu zastávku a od údolí se za Lukavcem vzdaluje a severojižním směrem prochází kolem západního okraje Děrného (kde je rovněž dodnes zachován propustek) a JV směrem pokračuje do zastávky Fulnek (36. km), která je rovněž umístěna ve svahu nad Fulnekem, ovšem již v katastru Děrného.

Největším nepřítelem stavby trati se staly následky krize způsobené krachem na vídeňské burze 9. května 1873. Podnik MSCB se s nimi nedokázal zbavit tím spíše, že nebyl státem nijak garantován. V červenci 1873 proto byla po schválení vládou nařízena restrikce (omezení) prací na 47 km úseku Opava – Suchdol. Nejintenzivnější stavební ruch probíhal na 29 km dlouhém úseku mezi Brankou a Fulnekem, kde bylo vytěženo a přemístěno cca 505 000 m3 zeminy a skal a 10 000 m3 zdiva.

Následky krize na sebe nenechaly dlouho čekat. Brzy se z vídeňských deníků vynořily zvěsti, že se MSCB usnesla, že od další stavby upustí a propustí všechny své pracovníky. Společnost sice stavbu omezila, ale úsek z Opavy do Suchdola dostal prioritu a směl být budován nadále, což chvatně hlásili opavští pozorovatelé. Současně ovšem na veřejnost pronikly zprávy, že Severní dráha i společnost státních drah má zájem o tuto linii.

Práce na trati tedy ustávala, nejdéle se ještě nepatrně pracovalo v úseku Opava – Fulnek, ale i tam se 15. 1. 1874 stavět úplně přestalo, s dokončenými celkově zhruba 23 % z plánované podoby trati. Bylo nutno ovšem vyřešit ukončení smluv se stavebními společnostmi a splnit navzájem své závazky. Ani tento průběh nebyl zcela hladký, docházelo ke sporům ohledně představ o splnění a nesplnění smluvních podmínek a samozřejmě o peníze. Malou kuriozitou je spor stavební společnosti se správou velkostatku Fulnek o kauci za používání lesní cesty. Generální zhotovitel stavby, firma Knaur & Gross z Nového Jičína, zamýšlela vystavět cestu pro dopravu materiálu v údolí z Lukavce do Leskovce a prosila správu velkostatku o povolení použít k tomuto účelu stávající komunikaci na jejím území. V době, kdy utichaly práce na trati, tedy v půlce ledna 1874, se obrátila stavební firma na velkostatek s tím, že podnik končí a nepotřebuje tedy nadále panskou cestu používat a žádá o navrácení kauce. Správce statku uznal, že cesta není v horším stavu než v okamžiku pronájmu, ale kauci nevrátí, dokud firma neodstraní most, který na cestě mezitím vybudovala a který tuto cestu zpřístupňoval z katastru Leskovce. Správa statku si zřejmě nepřála, aby leskovečtí využívali panské komunikace.

Důsledky krize soukromého podnikání, trvající od let 1873 – 1874 vycházely pomalu na povrch a netýkaly se jen společnosti MSCB, ale byly obecným trendem v systému akciových společností a hospodaření státu.

V dalším vývoji již pozorujeme ojedinělé a nesouvislé ohlasy, žádosti nebo v lepším případě i snahy o pokračování. Do jisté míry se pokusila v roce 1881 skupina belgických spekulantů navázat na zkrachovalý projekt. Skupina měla své zastoupení ve správní radě společnosti a do roku 1884 ji zastupoval Louis Caspers. V tomto roce 1884 převzala celkovou pohledávku Belgičanů na MSCB v celkové výši asi 2,2 milionu zlatých v 7386 dluhopisech Vídeňský bankovní spolek (Wiener Bankverein).

Velkou událostí se stalo shromáždění zástupců zainteresovaných obcí, čili Opavy, Skřipova, Březové, Lukavce, Leskovce a dalších, které na 20. dubna 1884 svolal do Fulneku fulnecký starosta Dr. Josef Ludwig. Znovu se zde projednávaly možnosti dostavby a starosta přišel nově se vzrušující nabídkou bezplatného postoupení potřebných pozemků hrabětem Filipem z Flander, jenž vlastnil rozlehlé panství u Lukavce. Hrabě z Flander nadto nabídl ještě příspěvek v částce, kterou zatím starosta nemohl zveřejnit. Starosta Ludwig apeloval na místní podnikatele, ať přispějí rovněž svou nabídkou na podporu dostavby a sám oznámil uvolnění dotace 8000 zlatých z městské kasy. Továrník Pollack reagoval na výzvu nabídkou 4000 zlatých a postupně se přidávali i další fabrikanti a podnikatelé. Majitel pivovaru v Lukavci Rathai přinesl 1000 zlatých a někteří majitelé pozemků byli rovněž ochotni postoupit svůj pozemek bezplatně. I tento plán se nedočkal úspěchu.

Po několikaleté přestávce se přistoupilo k částečné realizaci projektu a to spojnice v úseku Valašské Meziříčí – Vlárský průsmyk v roce 1888 a 1928, a to téměř shodně s původně plánovanou trasou. Přestože však bylo od myšlenky dostavět tento úsek trati upuštěno, v roce 1928 se znovu objevuje volání „po tom, aby na tuto novou průběžnou trať připojeno bylo spojení mezi Opavou a Fulnekem resp. Bílovcem dalším vyvedením železniční tratě Opava-Hradec do Fulneku, odkudž již jde dráha do Suchdola. … Tato trať vedla by bohatými lesy a přiblížila by tím velký počet obcí, které dnes leží mnoho hodin vzdáleny od dráhy, rovněž světovému hospodářství. Stát získal by touto novou tratí nové spojení do Německa resp. Polska. Krátkou odbočkou ze Skřipova do Bílovce otevřelo by se také toto bohaté území dopravnímu ruchu. Velikou důležitost této železniční tratě dokazuje zajisté nejlépe skutečnost, že v době války byl úmysl vystavěti tuto dráhu“.

Postupnou stavbou místních drah došlo také k tomu, že k „fyzickému“ naplnění projektu by zbývalo vystavět úsek z Opavy (resp. Hradce nad Moravicí) do Fulneka. Ještě v roce 1947 se objevily ohlasy na dobudování tohoto pouze 23 km (resp. 13 km) dlouhého úseku. Zůstává však otázkou, jestli by dobudování projektu plnilo funkci vytyčenou jeho tvůrci. Zřejmě nikoli. Význam nedokončené dráhy by ve srovnání s nedalekou dvoukolejnou tratí Ostravsko – Přerov byl pravděpodobně pouze provinční a nesplňoval by tak ambice svých tvořitelů. Trať Opava – Suchdol by sice, vzhledem k úrovni dnešní techniky, která je schopna vyrovnat se s trakční náročností horské trati, nebyla vyloženou lokálkou, ale její parametry lze zhruba přirovnat k trati Krnov – Olomouc, kde se traťová rychlost pohybuje kolem 70 km/h. Naproti tomu trať Opava – Ostrava byla upravována na rychlost 100 km/h a mezi Ostravou a Suchdolem nad Odrou se rychlosti pohybují v rozmezí 150 – 160 km/h.

(Zdroj: http://www.nedostavenatrat.estranky.cz/)